2026年5月1日，新修订的《海商法》正式施行。其中，第93条关于"目的港无人提货"的责任规则迎来颠覆性调整——沿用30余年的"收货人承担责任"被彻底改写为"托运人原则承担"。这一变化意味着，一旦发生弃货，滞港费、滞箱费、仓储费乃至处置费用等，将直接由订舱方承担。规则的重塑，正在把风险从境外收货人转移至境内托运人、外贸企业及货代企业，行业格局随之生变。
01规则重塑：责任主体从"收货人"转向"托运人"
新《海商法》第93条明确规定：在卸货港无人提取货物的，承运人可将货物卸至仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险原则上由托运人承担，但承运人应及时通知托运人。
与现行海商法相比，核心变化体现在三点：
责任主体反转：由"收货人优先责任"转为"托运人原则责任"；
责任触发细化：仅当收货人已实际行使运输合同权利（如提货、换单等）后再拒提，才由收货人承担；
新增通知义务：承运人必须及时通知托运人，否则对扩大的损失可能自行承担责任。
这意味着，在最常见的"收货人失联、从未提货"的场景下，责任将直接落在托运人一方。
02"谁订舱谁负责"：契约托运人成为核心责任主体新海商法进一步明确"托运人"的法律内涵。根据规定，托运人分为：
契约托运人：与承运人订立运输合同的一方（即订舱人）；
实际托运人：实际交付货物的一方（如工厂）。
在责任认定上，契约托运人是无人提货情形下的主要承担者，实际托运人原则上不直接承担责任。
这直接带来一个行业共识变化：
👉 "谁订舱，谁兜底"
常见业务场景对应如下：
- 外贸公司订舱 → 外贸公司承担
- 货代以自身名义订舱 → 货代承担
- 工厂直接订舱 → 工厂承担
尤其在FOB模式下，若货代以自身名义向船公司订舱，极易被认定为契约托运人，从而成为第一责任人。
03弃货成本激增：不只是"亏货值"，而是"全链条费用"
在新规则下，一旦发生目的港弃货，费用结构将显著扩大：
滞港费（堆存费）：按天累积，周期.........
2026年5月1日，新修订的《海商法》正式施行。其中，第93条关于"目的港无人提货"的责任规则迎来颠覆性调整——沿用30余年的"收货人承担责任"被彻底改写为"托运人原则承担"。这一变化意味着，一旦发生
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